A partir de la teoría situacionista de la ciudad, abordamos la práctica del graffiti y del arte urbano como lecturas transversales de la camisa de fuerza arquitectónica que el entorno construido impone, lecturas cercanas a las del parkour, el skate o el urbex. El taller propone una serie de recorridos que, adoptando los parámetros navigacionales de estas culturas, desvelan segmentos insospechados de la ciudad. Espacios que escapan al control del capital, y en los que es posible experimentar un estado de libertad que la ciudad oficial imposibilita.

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A principios de los ochenta aparecieron las primeras muestras de graffiti en Madrid. Surgieron dos corrientes muy diferentes, que convivieron hasta el final de la década: en toda la capital, y en la mayoría de pueblos periféricos, el graffiti siguió un modelo local, en lo que se llamó graffiti autóctono madrileño o graffiti flechero, liderado por el pionero Muelle. En Móstoles y Alcorcón –ciudades satélite obreras del sur– predominó en cambio el graffiti en la tradición neoyorquina, el que hoy está presente en todo el mundo.

Surgido a partir del graffiti punk, el graffiti autóctono madrileño se desarrolló de forma independiente, sin apenas conocimiento de la existencia del graffiti de Nueva York. Su lenguaje formal, muy diferente al de la tradición neoyorquina, estaba centrado en la firma, concebida como un logotipo que se repite siempre con idéntica forma. También eran muy diferentes sus principios éticos y metodológicos, códigos que generó el propio Muelle y que, vistos ahora, resultan casi románticos: Muelle evitaba actuar sobre superficies que hubieran de ser limpiadas, y acabó especializándose en muros temporales de obra y las vallas publicitarias de los andenes del metro.

Los principales escritores de graffiti de su escuela actuaban de forma parecida, hasta el punto de que los anuncios del metro se convirtieron durante los últimos años de la escena en los soportes estrella, fuertemente disputados, sobretodo cada vez que la empresa responsable los cubría con papelones azules entre una y otra campaña publicitaria. Pero, a pesar de la abundancia de graffiti en la calle y en los anuncios de los andenes, el resto de paredes del metro se utilizaban mucho menos, y los vagones, tanto en su interior como en su exterior, eran sencillamente ignorados como soporte.

La excepción a esta norma tuvo lugar en Campamento y Aluche, barrios obreros del sur de la capital. A partir de 1987 algunos escritores autóctonos de la zona comenzaron a realizar incursiones en la cochera de metro de Empalme para firmar con rotuladores sobre los vagones. No fue un reflejo del fenómeno neoyorquino, la intención era simplemente explotar las posibilidades que los trenes ofrecían para dejar ver las firmas por la ciudad. A diferencia de la mayoría de cocheras madrileñas, grandes y apartadas, la de Empalme es muy pequeña y está encajada en un barrio, de modo que la accesibilidad de los vagones atrajo a los escritores de forma natural. Tras unas primeras y tímidas visitas, al final de 1988 toda una generación de jóvenes escritores autóctonos de la zona se infiltraba constantemente en la cochera exclusivamente a firmar, y los vagones de la línea 10 del metro circularon durante meses completamente cubiertos de firmas en el interior y el exterior.

Poco antes, en el verano de ese año, uno de los más activos escritores autóctonos, Jojass Punk –que acababa de cambiar su nombre a Alien–, había llevado a cabo experimentos de piezas sobre los exteriores de los vagones del metro, con pintura plástica para el relleno y aerosol para los contornos. Pero el momento culminante en la breve relación del graffiti autóctono con los trenes tuvo lugar esa navidad, cuando un grupo de cabecillas de la escena –Glub, Rafita, Tifón, Tito7, Homoi, Abs y Alien– entraron en la cochera de Empalme para ejecutar una serie de vagones enteros, los primeros en Madrid, utilizando también pintura plástica y rodillos. La incursión fue inspirada, ahora sí, por el graffiti neoyorquino, con el cual habían tenido contacto tras la emisión de Guerra de Estilos en Televisión Española. Sin embargo, el convoy no circuló, y el experimento no fue más allá. Para los escritores autóctonos el verdadero terreno de juego estaba en la calle y en los andenes del metro, donde sus firmas eran vistas a diario por miles de personas.

La vida del graffiti autóctono madrileño fue breve. Si las primeras y primitivas firmas de Muelle surgieron en 1982, y no fue hasta 1985 que se creara una verdadera escena de escritores tras sus pasos, ya en 1989 el inexorable avance de la cultura neoyorquina estaba haciendo desaparecer la tradición local, y en las dos siguientes décadas solo un puñado de escritores aislados han mantenido la llama. La nueva concepción del graffiti se propagó desde sus bastiones tradicionales en Móstoles y Alcorcón de la mano de la Quick Silver Crew (QSC), compuesta por escritores de esa zona y del cercano barrio madrileño de Campamento.

En 1988 las firmas de Ardi y AGS (el actual Sems/Pocho), ejecutadas en un estilo nunca antes visto en la capital, se convirtieron en una verdadera plaga, que no solo invadía los anuncios del metro sino también los pasillos y el interior de los trenes. Tras una primera pieza sobre un vagón aparcado en Empalme que AGS pintara en 1987, fue durante los dos siguientes años cuando Kool, Seone y otros miembros del grupo exploraron por primera vez diferentes cocheras del metro y produjeron grandes piezas a menudo rellenas, cómo no, a base de rodillo.

QSC no estaba sino poniendo en práctica el complejo conjunto de estilos gráficos y códigos metodológicos del graffiti neoyorquino, una cultura creada en el metro de Nueva York entre 1971 y 1973, cuyos dos principales parámetros hacen que se diferencie del graffiti madrileño: por un lado, se espera del escritor una búsqueda constante de innovaciones estilísticas en sus firmas y pintadas. Por otro, el soporte favorito son los trenes. En los primeros ochenta esta tradición se extendió a la mayoría de países occidentales como parte del paquete del hip-hop, un concepto construido por los medios de comunicación aglutinando tres culturas –que hasta ese momento se habían desarrollado de forma paralela– creadas por los jóvenes de los barrios deprimidos de la gran manzana: el graffiti, el break-dance y la cultura musical del DJ y el rap.

Los vehículos de exportación internacional del graffiti neoyorquino fueron diversos: grupos de bailarines de break-dance que incluían en sus giras fondos de escenario pintados en estilo graffiti, exposiciones en Europa de escritores de graffiti convertidos en pintores de galería, películas como Wild Style y Beat Street, que ofrecían versiones dramatizadas más o menos creíbles de la vida cultural del gueto, pero sobre todo un par de trabajos documentales: la mencionada película Style Wars y el libro Subway Art. Ambos obra de fotógrafos dedicados y serios, ofrecían un retrato completo y fiel de la cultura del graffiti neoyorquino, y se convirtieron en la biblia de miles de adolescentes de todo el mundo, que reprodujeron el fenómeno en sus ciudades de forma literal.

Madrid no estuvo entre las primeras capitales europeas en abrazar la cultura. Si en Ámsterdam, una ciudad siempre abierta a los influjos culturales exteriores, ya en 1984 el graffiti neoyorquino había sido adoptado mayoritariamente hasta hacer desaparecer el autóctono, la tradicional impermeabilidad cultural madrileña –más acusada aún en aquellos años del postfranquismo– retrasó la asimilación de la nueva cultura en la capital española hasta el cambio de década. Para entonces, en ciudades como Estocolmo o Dortmund existían ya grupos muy activos de escritores especializados en la escritura sobre trenes, se habían pintado multitud de vagones enteros, y las incursiones internacionales de escritores de trenes comenzaban a ser habituales.

En el área de Madrid, solo Móstoles y Alcorcón –entonces con una población joven muy numerosa y especialmente sensible a las tendencias subculturales– habían adoptado la cultura neoyorquina, ya a mediados de los ochenta. Durante esos años habían tenido lugar los más tempranos casos de graffiti sobre trenes en la provincia, de ejecución aún muy burda, en la línea de tren interurbano que une el área con la capital. En el sistema de metro madrileño, más allá de los experimentos de los escritores autóctonos, sólo QSC se dedicó durante los ochenta a la producción de piezas sobre vagones.

Sin embargo, a partir de 1989, muchos escritores de la capital que, como yo, se habían educado imitando a Muelle, comenzaron a tener contacto con la cultura neoyorquina y, en poco tiempo, los nuevos conceptos calaron en la escena autóctona. Si algo tenía la nueva fórmula eso era, sin duda, la promesa de mucha más diversión. El graffiti autóctono, más allá de sus innegables valores culturales, resultaba para el escritor un ejercicio repetitivo que dejaba poco espacio a la creatividad. El esquema neoyorquino permitía, en cambio, una infinita variación y búsqueda de soluciones formales, y ofrecía además un nuevo terreno de juego extremadamente atractivo, una verdadera aventura urbana: los túneles y cocheras del metro.

Una noche de 1989 los QSC me iniciaron en la nueva cultura en una incursión en la cochera de Canillejas. Poco después, con el testigo intergeneracional en la mano, agrupé a los escasos nuevos escritores activos en los trenes para formar PTV, el grupo que lideraría a partir de 1990 la primera escena del metro de Madrid. Una escena compuesta mayoritariamente por escritores que habían practicado el graffiti en la escuela autóctona durante años. Más allá de seguir directamente el ejemplo neoyorquino, la escena surgió como reflejo de las maduras escenas de trenes de Holanda, Alemania o Suecia, retratadas por entonces en los primeros fanzines en blanco y negro. En los siguientes tres años el fenómeno se desarrolló con fuerza a lo largo y ancho de la capital, los escritores descubrieron y explotaron uno tras otro los apartaderos y cocheras de todas las líneas y, durante un tiempo, la vehemencia de la escena llegó a sobrepasar la capacidad de reacción del sistema de metro, de forma que las piezas sobre vagones circulaban sin ser borradas durante semanas.
También sucedieron entonces los primeros contactos entre escritores de trenes madrileños y europeos. En 1990 el alemán Loomit pintó un vagón entero en la cochera de Canillejas, y poco después llegó el primer grupo de escritores escandinavos, que incluyó al muy influyente Due (Nug), parte de los primeros VIM. De ese contacto surgieron enseguida los primeros viajes de escritores de trenes de Madrid –yo mismo y otros miembros de PTV– a Europa central y Escandinavia.

En 1993 hubo un acusado parón en la actividad y la mayor parte de escritores de trenes se retiraron del juego. Esto tuvo dos causas principales: por un lado, la compañía aceleró el proceso de borrado, y las piezas dejaron de circular. Por otro, la generalización de la música electrónica de baile y el éxtasis desvió gran parte de la energía de la escena. No mucho después, sucesivas generaciones fueron tomando el relevo mientras, a lo largo de la década, la realidad del graffiti sobre los vagones de metro cambiaba poco a poco. Lo que comenzara siendo una travesura adolescente relativamente fácil fue transformándose en lo que es hoy, algo mucho más parecido a una guerra de comandos: misiones programadas al minuto, cámaras de vigilancia, vallas cortantes como cuchillas y vigilantes que pegan palizas. Lo que fuera una actividad basada en la discrección es ahora, en ocasiones, un ejercicio de agresividad e incluso violencia. Este giro es visible en la mundialmente conocida táctica del palancazo madrileño: en el andén de una estación, un grupo de escritores acciona la palanca de emergencia de un convoy en servicio y lo secuestra literalmente durante los escasos minutos que toma cubrir de pintura uno o más vagones, mientras los trabajadores y vigilantes, estupefactos, se ven obligados a observarlo todo, impotentes ante la superioridad numérica de los escritores.

Esta táctica, cuyo origen se remonta a la segunda mitad de los noventa, se desarrolló a partir de la costumbre de pintar vagones en circulación aprovechando las ocasiones en que estos permanecen brevemente detenidos en determinadas estaciones. Tales pausas forman parte del funcionamiento del metro y son conocidas por los escritores, que estudian atentamente la programación del sistema. Sin embargo, los contados minutos de lapso no permiten siempre acabar las obras, circunstancia que llevó a algunos escritores a decidir esperar a que el convoy pasara de nuevo para, tras detenerlo con el freno de emergencia, saltar a las vías y finalizar rápidamente el trabajo. Pronto resultó evidente que el mecanismo podía llevarse mucho más lejos. El palancazo es la aportación de Madrid a la cultura global del graffiti sobre trenes, y hoy se practica en todo el mundo.

Para cierto sector de escritores, crecidos por el éxito de estas tácticas y por la posibilidad de registrarlas en vídeo, el enfrentamiento con los guardias jurados se convirtió en un fin en sí mismo. Esto, por un lado, ha causado el endurecimiento de los métodos de los vigilantes, y, por otro, ha convertido el graffiti sobre trenes en un juego que atrae a perfiles cada vez más duros. Si a todo esto añadimos un graffiti de calle cada año más prolífico, inescrupuloso y brutal, entendemos por qué Madrid se ha convertido en una referencia mundial en la parte menos vendible del graffiti.

Otros factores contribuyen a que la actual escena madrileña de graffiti sobre trenes tenga poco que ver con la de los primeros noventa. Desde mediados de esa década los vagones pintados no circulan o lo hacen muy brevemente, y los escritores –como en la mayoría de ciudades del mundo– los pintan con el único fin de obtener documentación gráfica en forma de fotografías o vídeos, que son luego publicados en medios especializados. La creciente dificultad de las visitas al metro ha hecho que gran parte de la energía se enfoque en los trenes interurbanos, y desde hace quince años una misión de escritores de trenes toma a menudo la forma de un largo viaje en coche, de cada vez más horas, en busca del siguiente apartadero rural desatendido. Los contactos e incursiones internacionales son hoy rutinarios, y cualquier escritor con ambición ha recorrido Europa antes de cumplir los veinte años. Y el creciente mercado de aerosoles especializados, nacido en 1994 con la revolucionaria iniciativa de la empresa catalana Montana, posibilita una actuación cada vez más veloz y salvaje, que transforma los tremendamente ineficientes aerosoles de antaño y el rodillo –entonces la única herramienta que permitía cierta velocidad en las cocheras– en anécdotas del pasado.

En la escala nacional e internacional, los medios de comunicación especializados han convertido definitivamente lo que fuera un conjunto de escenas locales en una única y gran escena global. Si ya en los noventa los fanzines posibilitaron la interconexión de la cultura a lo largo de Europa, ahora internet la hace llegar a todos los continentes y la homogeiniza hasta el extremo. Hoy Madrid es, como cualquier otra ciudad europea, parte de esa escena mundial estrechamente unida y aparentemente imparable del graffiti sobre trenes.

http://goo.gl/jUikP

El elenco de ponentes reúne algunos de los artistas más interesantes del panorama mundial de la intervención urbana, todos ellos educados en el graffiti: los suecos Adams y Akay, la pareja berlinesa Matthias Wermke – Mischa Leinkauf, y la francesa Les Frères Ripoulain. Estará también el sueco Tobias Barenthin Lindblad (también educado en el graffiti) que, además de conocer de cerca el trabajo de Adams y Akay, es uno de los más destacados estudiosos del graffiti, y forma parte del equipo de la imprescindible editorial Dokument.

Además de las sesiones teóricas con los invitados, que tendrán lugar por las mañanas, durante las tardes tutorizaré un taller de intervención urbana.

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Although uncommissioned public art, often referred to as urban art, has been around for more than four decades, it’s only now being wholly assimilated by society and by the art system, and researched in depth by academia.

The most subtle and constructive discipline in urban art is urban intervention. Going beyond the graphic identity-based, serial endeavors of graffiti and postgraffiti, it consists of independent and anonymous works. Each of them is product of a process in which the artist studies the physical and social aspects of a particular location, and, based on this observation, generates an action that adds elements to the landscape or modifies existing ones. It consists, therefore, in a dialogue between the artist and the context.

For the last six years I’ve teached urban intervention in different workshops, including a permanent class in the Fine Arts Faculty of the Universidad Complutense de Madrid. The exercise has proved to be an invaluable tool for the shaping of the student’s personal vision. It forces the student to look at its surroundings, both physical and social, in a new light, to ask himself about the conventional meanings and uses of urban elements, and to generate a response that enriches the environment in some way.

The following text is a look at the accumulated experience of these years of teaching urban intervention, the limits and potentials of the practice, and the different ways it can help enrich the personal perspecives on life of students of diverse profiles.

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Appart from my academic education in Fine Arts, I’ve practiced different forms of urban art since they started to appear in Spain during the decade of 1980, and therefore know their praxis and scenes from first hand experience. Because of this double background, i was commissioned to teach a yearly four-month class about urban art, that is part of the Bachelor’s Degree of the Fine Arts Faculty I work in. The class is part lectures, in which I teach to differenciate and appreciate the different currents in urban art, and part workshop, in which the students develop an urban intervention project. This practice has led me to teach week-long workshops elsewhere, that follow a similar, but reduced, structure.

Because the term urban art has no clear meaning, and is often used to refer to very different practices, it is necessary to start by proposing a brief taxonomical structure. We are, first of all, in the field of public art. Here we understand public art as that art that takes place in the street, or anywhere else outside of the spaces where one expects to see art – that is, the gallery, the museum or any other white cube. Many works of public art happen unofficially, without approval from the entities that control public space. That kind of production can be referred to as independent public art, as opposed to official public art.

The huge difference between official and independent public art lies on the necessary methodology of each. Official public artists get permissions and budgets, but at the cost of having to reshape their messages in order to pass official filters, and of having to deal with impossibly long bureaucratic processes. Independent public artists need to pay for their own tools, and their practice is never fully permitted so they need to work covertly and use lightweight materials of ephemeral nature, but they can put out their message with no external selection or filtering, as soon as they decide they want to.

Most of independent public art is graffiti, the game of repeatedly writing a name, be it a simple signature or a huge, elaborate mural. This tradition was created in the early seventies by children and adolescents in the subways of New York, and was exported worldwide in the eighties. Graffiti has very clearly defined methodological rules and a fixed and cryptic visual vocabulary, and is practiced to attain the respect of the fellow practitioners, while the rest of the passers-by – who have to see it, but cannot understand it – are simply ignored as an audience. Inspired by the energy and immediacy of graffiti, young art students of the eighties and subsequent decades have taken their imagery outdoors, in what can be called postgraffiti. Postgraffiti artists use a wide and heterogeneous range of languages and methodologies, and aim to communicate with the general public.

Urban intervention is a third form of urban art, much less widely practiced than graffiti or postgraffiti, but comparatively very visible in the specialized media. We use the term intervention in a site-specific sense: each piece originates from a particular context, and comments on it in some way, giving physical form to a dialogue between the artist and the city. Even though graffiti and postgraffiti always, to some degree, react to the space they appear on, their identity-based nature means most of the creativity tends to revolve around the part the artist puts forward. The practice of urban intervention, instead, freed from the use of any identity, focuses exclusively on the context. The resulting pieces are, necessarily, of very diverse nature.

Many urban intervention artists have started out practicing the peer-acceptance, adolescent game of graffiti, then started to consider the general public as an audience and experimented with postgraffiti, to eventually dispense with any self-referential graphic identity. This progressive turn from the self to the social runs parallel to the maturing process from kid to adult.

In an educational context, the practice of urban intervention has proved to be an invaluable tool for the students to shape their personal vision, and a way to encourage their social involvement: it makes the student look at its surroundings, both physical and social, in a new light, to ask himself about the conventional meanings and uses of urban elements, and to generate a response that enriches the environment in some way.

The practice of urban intervention carries a social responsibility with it, which is a key aspect here. The workshops being held by institutions, the students have, of course, to limit themselves to actions that cause only temporal and very limited property damage, if any at all. But the motivations to limit the scope of possible actions go far beyond legal needs, and stem from ethical principles instead. The core idea is that public space is everyone’s personal space, and to act in it is to interfere in people’s personal spaces, without them having asked for it. It is therefore essential that interventions are never invasive and always socially constructive.

As good an educational principle as this obviously is, there was an initial fear for it being a cause of detriment to the possibilities of the workshop. The limitations have, however, – as limitations often do – proved to be an endless spur for resourcefulness and creativity. But even more important is the fact that they channel the student’s attention back into the context again: being denied the use of most additive materials such as paint – which often come up as the easy way to give form to an idea in public space – the student is compelled to inspect the context more closely, in search of a way to produce the intervention within the proposed limits. In light of the results, the students have so far made clear that there is an endless amount of possibilities within the limits of a creative involvement with common space that is not subject to control, but is socially responsible.

It is often the case that the students, after being exposed to the different forms of urban art during the lectures, propose projects that fall into the description of postgraffiti, that is, a plan for propagating outdoors a certain image or images they have come up with. Because their education – as everyone else’s – includes an enormous consumption of advertising, it is only natural that they tend to think in identity-based, propagation-based terms. It is the tutor’s role here to make the students start by listening to the context. An approximate rule would be, if the piece can be installed in different locations without the locations clearly affecting the meaning of the piece, then not enough process of re-evaluation of and dialogue with the context is taking place, and the project is, therefore, not taking full advantage of the potential of the workshop.

This link with the context doesn’t have, however, to take the form of a very literal or explicit comment. Instead, it can consist in a subtle formal or conceptual relation. There only needs to exist an evidence that whatever the student has come up with, it is the result of a process of observation that has brought him into some degree of intimacy with the context. As a matter of fact, the quality of the artistic product is of secondary importance here. It is the process that has to be up to the proposed standards, because it is in the quality of the process, not of the product, where the educational potential lies. This has led to widening the scope of the accepted kinds of artworks to include pieces that refrain from actually intervening in the context, and consist only of photography and video – or any other way of gathering documentation from the context.

Through six years of experience, it has become clear that this exercise can be a real eye-opener for students. The effects vary widely depending on the students’ profiles, but there is a common experience of learning to see the city anew in some way, of being able to adopt new, even radically new points of view about the whole of public space, and, by extension, about life in general. It is very gratifying to teach people who wouldn’t ever had thought about intervening in their own environment, as is the case of most middle-aged people and most people of conservative profiles, because most often, they have never before allowed themselves to give an alternative look at their own daily environment, and therefore the potential of the excercise is specially wide on them.

At the diametrical opposite of the spectrum, there are other students who have plenty of experience of the street – often because of their participation in some street subculture, and who have already developed alternative views on it. Graffiti writers are the students who best exemplify this case, as the practice of graffiti involves understanding and intensely living the physical landscape of the city in a radically unconventional way. Nevertheless, as rich as those alternative perspectives can be, they are of course limited in their own ways. The workshop is, therefore, also effective on students of this profile, who not only find illuminating viewpoints, but also get the chance to reflect upon their own activity – something wholly absent in the culture of graffiti, and to experiment with more constructive communication tactics.

Among the most valuable changes I have seen happen in the students is an increased awarenes and inconformity about the issues of public space. This is very necessary, given that the politics of public space in many big cities are getting farther away from any human-centered model, and tend more and more towards car-centered structures, privatization and control: control of public space, as in pervasive CCTV cameras; privatization of usable public space, as in parking meters, and the outdoor cafeteria tables that appear where there used to be public benches; and privatization of visual space, as in ubiquitous outdoor advertising.

In order to further enrich the potential of the experience, I regularly publish selections of the pieces produced in the workshops – accompanied with brief critical texts of my own – in a webpage. There have been plenty of positive reviews from publications worldwide, both digital and printed, and some works have appeared on mainstream books. The fundamental reward, nevertheless, both for me and for the many students i’ve had the pleasure to share the experiment with, lies in the numerous things we’ve learned about our own urban space.

As the theories of the Situationists and of many others have described, the impositive social, architectural and urbanistic structures we live among tend to mechanize our way of navigating the city, while the prevalence of outdoor advertising and signage make our attention grow protective filters that further mechanize our experience of public space. The practice of urban intervention is an exercise in liberating from these conditionings, a shift from the functional and the inert to the unexpected and, above all, the magical.

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La plaza de Cabestreros, en Lavapiés, es el más doloroso ejemplo del cambio de modelo urbanístico de las últimas décadas. Hasta hace unos meses, la plaza tenía las cosas que hacen que una plaza se pueda usar: bancos a la sombra de árboles muy altos, columpios, fuentes, bastante extensión de tierra, una pista de deporte, incluso un modesto escenario y unas gradas.

Hoy Cabestreros es, literalmente, un erial: una explanada de piedra que acumula implacable el calor del sol. Los bancos son bloques de piedra, sin respaldo, alarmantemente parecidos a lápidas. Y no hay sombra: los árboles centenarios han sido sustituidos por un par de hileras de arbolitos que nunca crecerán, porque bajo ellos apenas hay tierra. El espacio que ocupaban las antiguas raíces lo ocupan ahora cientos de coches. Y es que la plaza es, ante todo, la cubierta de un parking de varios pisos.

El espacio público a la medida de la persona se nos roba gradualmente. Privatizado, cedido a los coches, o a otros intereses económicos. Bancos a la sombra sustituidos por mesas de terraza con sombrilla, espacio visual desaparecido bajo más y más publicidad. Los nuevos espacios públicos son solamente un escenario. No están concebidos para habitarlos sino para pasar por ellos. Para verlos, consumirlos. El centro de la ciudad, transformado en parque temático para el turismo.

Espectáculo son también acontecimientos como La noche en blanco, que sustituye el bronce sobre pedestal por un arte público pretendidamente cercano, y vende una ilusión de participación en el espacio público. En realidad, un atracón alienado, pensado no tanto para construir criterios como para aturdir y crear una imagen de cultura brillante pero ficticia. Publicidad, que devora presupuestos y oculta la eliminación sistemática del espacio usable. Las conversaciones casuales en una plaza son los verdaderos ladrillos de la cultura de una ciudad.

Un arte realmente público no se impone desde arriba. Implica el diálogo entre el artista y el lugar, indagar en el contexto, buscar la forma de hacerle hablar. Las manifestaciones de arte público que se guían por este principio son casi siempre de pequeña escala: residencias de artista como la desarrollada por el hispano-francés Eltono en Tampiquito, Monterrey, Mexico (2009), o muestras como MAPA, que, este año por tercera vez, implica a los estudiantes de Bellas Artes de Aranjuez con la ciudad que habitan. MAPA vendrá precedido por un seminario bajo el argumento de Paisajes al margen (días 5 y 6 de mayo), que planteará estas y otras problemáticas del terreno entre lo público y el arte.

La posibilidad de hacer circular imágenes masivamente y de forma casi gratuita, aparecida con internet, permitió por fin compartir las obras de arte urbano –siempre de corta vida– con una gran audiencia, y ha sido la principal causa de la inmensa explosión en la producción de postgraffiti en las calles de todo el mundo, ocurrida a partir del cambio de siglo. Esta es, sin duda, el principal y enormemente significativo papel que los medios de comunicación han jugado en la evolución del arte urbano. Mas allá de esto, internet ha tenido diversos otros efectos sobre el fenómeno.

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